Qatar: Les grands choix stratégiques du Grand Duché de Luxembourg

A la croisée des routes. Sunst, Key West, Florida. Photo ET

Qatar: Les grands choix stratégiques du Grand Duché de Luxembourg

Un petit pays sait qu'on a souvent besoin de plus grand que soi. L'inverse, que l'on a souvent besoin d'un plus petit que soi, fleurit plutôt dans les fables. Fort de cette sagesse, le Luxembourg a toujours œuvré pour compenser ses faiblesses, en adhérant à des alliances avec plus grand que soi pour sa sécurité, à des partenariats économiques et des unions politiques. Certains ont donné à nos récentes relations avec le Qatar le caractère de "relation stratégique". Le Qatar est-il vraiment une relation stratégique, et quelle est cette stratégie? Est-il plus grand que nous ou avait-on besoin de plus petit que soi?

Nos partenaires stratégiques traditionnels

Historiquement, le Luxembourg a toujours eu besoin de plus grand que soi économiquement. Ce fut le cas avec le Zollverein, suivi en 1921 par une relation économique et monétaire très étroite avec la Belgique scellée par la signature du traité d'Union économique belgo luxembourgeoise. L'après-guerre a vu l'extension de l'UEBL au Benelux, pour aboutir à l'UE.

Pour sa sécurité extérieure, après les leçons sur la validité de son ancien statut de neutralité, le Luxembourg a rejoint des alliances, l'Union de l'Europe Occidentale (UEO) d'abord sous la panique de la menace soviétique d'après-guerre, puis l'OTAN, qui est essentiellement le parapluie nucléaire américain. Ces politiques étaient destinées à nous fournir une stabilité économique et financière, des marchés, des innovations et à garantir notre sécurité extérieure. Elles étaient portées par un large consensus national. Les arrangements entre Etats se prolongeaient aussi dans la vie par des réalisations concrètes d'échanges économiques et culturels, des implantations d'entreprises grâce à une promotion ciblée du Luxembourg aux Etats-Unis, au Japon et dans les pays européens. Bref, une ouverture du pays sur l'extérieur.

Le Qatar est-il un partenaire stratégique?

Il faut le penser, étant donné que les échanges officiels au plus haut niveau ont initié les relations économiques subséquentes, et en sont même parties. Cela correspond à une politique volontairement menée, c'est donc une stratégie. Est-elle heureuse et bien pensée?

Les pays du Golfe regorgent de richesses en hydrocarbures. Ces richesses se retrouvent généralement dans des fonds souverains ou le "souverain" du pays et le fond sont souvent la même entité. Ou alors elles se retrouvent dans une suite de "family offices" des quasi banques privées. Il n'est certes pas interdit à un centre financier d'attirer cette clientèle. Mais elle est particulière et demande des lignes de conduite et un encadrement particuliers. 

La stratégie est reflétée par des visites multiples de MM. Krecké et Frieden qui ont emmené à l'occasion le Grand-duc héritier. Fort de mes anciens instincts et expérience, j'ai mis en question cet engouement, qui me paraissait sans nuance, pour ce genre de partenaire privilégié (1) (feierwon.blogspot.com du 23 juin 2011). La plus belle illustration du grand écart que le Luxembourg s'apprêtait à faire avec le Qatar a été donnée par le Ministre Krecké, qui a déclaré à l'occasion que "si nous restons attachés à nos principes, nous perdrons le business!" Au point qu'un illustre membre d'Amnesty International, Monsieur Robert Altmann s'est ému aussi dans une lettre publique de cette amitié. (2).

Les objections ne s'arrêtent pas aux seules questions de principe. Le choc culturel est large. La constitution du Qatar est telle, qu'elle ne servira pas de modèle à le révision de la constitution luxembourgeoise (3) La loi islamique est appliquée et est susceptible d' hérisser quelques poils occidentaux. La législation du travail est rudimentaire, les dizaines de milliers de travailleurs migrants sont soumis aux velléités des employeurs et les syndicats n'existent pas.

Déjà quelques orientations fondamentales du Qatar semblent renfermer des sources de conflit avec les positions internationales du Luxembourg, voire la mentalité luxembourgeoise. Ainsi il y a déjà conflit avec un Luxembourg, membre du Conseil de Sécurité de l'ONU, et la position sur le Hamas, organisation terroriste pour nous, objet de largesses financières pour le Qatar. Le Moyen Orient devient un champ de mines pour notre diplomatie entre ONU, Hamas, Qatar, Iran et Israël. Il est vrai que l'on ne peut gérer cela que si on laisse filer quelques principes comme disait l'autre.

Enfin et c'est presque une caricature, le Qatar est un membre proéminent de l'OPEC, ce qui est un cartel qui manipule les prix du pétrole, tout comme Cargolux, qui comme on le sait, a manipulé les tarifs en collusion avec les autres lignes Cargo. Cargolux a été puni, le Qatar et l'OPEC pas encore. Mais ils le seront doublement: d'abord quand les Etats-Unis passeront la loi connue sous le nom de " No Oil Producing Cartels Act", ce qui donne le joli acronyme de "NOPEC", destiné à mettre fin aux chantages de l'OPEC. Le deuxième choc est entrain de se réaliser avec l'exploitation en accélération de gaz et pétrole de schiste aux Etats-Unis et dans le monde, qui sont entrain de casser les prix, avec des réserves US de 20 fois celles de l'Arabie. C'est dans cet environnement de conflit, de désaccord et d'incompréhension et de disharmonie culturelle que le Luxembourg croit avoir trouvé un nouvel allié stratégique?

Cargolux: Quand Luc s'embourbe

C'est sous un soleil écrasant qu'en février 2011 Luc Frieden débarque dans les sables du Qatar. Il reviendra au Luxembourg avec, à la surprise générale, un accord pour la participation de Qatar Airways dans Cargolux. Les uns diront qu'ils n'étaient pas au courant. Si, si répond l'autre. Entretemps  Frieden met en scène sa propre trilogie de Wallenstein avec comme acteur principal son ami François Pauly qui selon "Forum" rejoint tour à tour Hinduja pour briguer ensuite la direction de KBL, en instance d'acquisition, et finir au troisième acte dans cette même position  à la BIL. C'est sans doute une de ces fameuses synergies, sinon singeries annoncées. Voilà au moins un objectif luxembourgeois atteint donc, mais limité et tactique seulement. Le Qatar voit plus grand que cela. Car toutes les autres "stratégies" luxembourgeoises annoncées en 2011, slogans superficiels sans contenu et sans réflexion, font figure de vaudeville en rétrospective. Monsieur Juncker, qui dit-on est déjà titulaire de l'ordre "Wider den Thierischen Ernst" a fait une prestation à l'occasion de la visite du Premier du Qatar en juin 2011, qui en fait se révèle maintenant comme de l'humour noir. Il a annoncé que grâce à ce mariage arrangé par Luc Frieden, Cargolux ouvrirait des nouvelles routes, embarquerait des nouveaux clients, augmenterait ses affaires, bref créerait des nouveaux emplois. Je comprends si personne ne rit de cet humour là, un an plus tard.

Il est remarquable que le Qatar, par Precision Fund interposé, acquiert toutes ses propriétés luxembourgeoises en-dessous de valeurs repères annoncées antérieurement: €300 millions en-dessous du prix offert par Hinduja pour la KBL, 50% en-dessous du premier chiffre annoncé pour la BIL, et environ $60 millions de dollars en moins que HNA/Yangtze pour Cargolux. En commerce cette tactique  s'appelle "Bait and Switch". Il faudrait quand-même donner quelques apaisements au bon peuple à ce sujet, car Ali Baba vide notre caverne et semble connaître tous nos mots de passe.

D'un autre côté, on est resté le champion de l'ingénierie financière et réglementaire. Ainsi avec les superbes négociateurs du Qatar, on s'est creusés pour circonvenir les objections de la Commission Européenne à un accroissement futur de la participation de Qatar Airways dans Cargolux, en établissant Precision Capital à Luxembourg. Precision a bien visé et est ainsi européenne. Eux, ils ont une mission avec des objectifs, et ils ont mis en place les moyens pour atteindre leurs objectifs qui sont grands et multiples. Nous, naïfs et en crise, avons développé une mentalité de perdants. Nos objectifs sont à cette hauteur: sauver les meubles.

Un autre petit objectif particulier luxembourgeois était de permettre la sortie des investisseurs privés de Cargolux par le biais d'une acrobatie financière avantageuse pour eux, avec l'aide d'un contrat fiduciaire avec ING. Le "Land" a baptisé l'opération de "Friedengate".

Cargolux: Le gouvernement luxembourgeois décide qui fait des profits.

Tout bagne rétorque Monsieur Frieden sur les ondes de RTL. Tout est légal et transparent, et sera montré au public, qui a le droit de savoir, comme vous savez. A ce stade, sa narration s'entendait comme un exercice pratique dans un cours de logique sur les sophismes: Cargolux qui avait cessé de négocier avec Qatar Airways, se retrouve lié par un accord qui n'avait pas son accord? L'offre chinoise de HNA était de 50% supérieure, mais les vendeurs préféraient vendre pour moins. Puis les actionnaires privés voulaient quand-même plus?

Monsieur Frieden explique que c'est normal que l'actionnaire qui se retire mérite une rémunération supérieure. Ah bon, donc avec HNA ils auraient obtenu d'abord plus et encore plus selon cette logique? Retenons qu'en ce cas, en tant qu'actionnaire, moins on gagne plus on reçoit si on est privé? Les employés de Cargolux supporteraient une telle idée pour eux-mêmes. Hélas, l'histoire n'est pas crédible:

D'abord l'Etat voulait se retirer lui aussi, mais n'a pas eu le traitement de faveur, tout comme les paraétatiques qui cédaient partie de leur participation.

Ce n'est pas la pratique internationale non plus, et c'est contraire à la sagesse populaire: quelqu'un qui se retire,  qui se sauve du Titanic, y laisse son fromage. La sagesse populaire et professionnelle aurait préféré aussi le plus offrant, le groupe chinois HNA.

L'égalité entre actionnaires est également violée. Comment banaliser cela alors qu'il s'agit entre autres de l'argent du contribuable?

Et l'argument que la plus-value accordée aux investisseurs partants augmenterait la valeur des parts détenues par ceux qui restent est fallacieux. C'est plutôt leur moins-value et l'effet psychologique du sauve-qui-peut qui tire la valorisation de Cargolux vers le bas. Il ne faut pas faire d'un vice une vertu.

Comme quoi certaines relations stratégiques peuvent égarer.

(1) http://feierwon.blogspot.com/2011/06/cargolux-la-catharsis-par-les-qataris.html

(2) http://www.slideshare.net/marcthill68/le-qatar-un-pays-ami

(3) http://www.qatarembassy.net/constitution.asp

La candidature d'Yves Mersch au directoire de la BCE

Une lueur d'espoir. Sunset Naples, Florida. Photo: Inspecteur Clouseau

La candidature d'Yves Mersch au directoire de la BCE

Quand la Commissaire s'emmêle.

Dans le petit monde des élus permanents luxembourgeois, faute de compétition locale, une nouvelle forme de compétition a fait surface. C'est la poursuite effrénée de la gloire internationale. Ainsi Monsieur Juncker est Président de l'Eurogoupe, Monsieur Asselborn siègera au Conseil de Sécurité de l'ONU et Monsieur Frieden fait le doublé Banque Mondiale - FMI. Même Madame 40%, Viviane Reding, Commissaire et Vice-présidente de la Commission Européenne voit qu'il y a encore échelon au-dessus d'elle: La Présidence de la Commission. Elle est donc pour plus de femmes dans les échelons supérieurs de l'administration et des entreprises, 40% au moins.

Quand la deuxième phalange luxembourgeoise, celle des non-élus s'y met, le Luxembourg est moins chanceux, comme nous devons le constater avec la candidature d'Yves Mersch au directoire de la BCE. En fait les ambitions de Madame 40% sont devenues un croche-pied pour lui: Yves Mersch n'a pas eu le nombre de votes nécessaire pour déménager à Francfort, pour la simple raison qu'il n'est pas une femme. Mersch alors ! Mais que s'est-il passé? 

Honni soit qui femelle y pense.

Les Parlementaires européens, Visigoths, Celtes, Francs, Gaulois, Vandales, Lombards, Normands, Ibères, Sarazins et Barbares barbus avaient bien appris le message de Frau Kommissar Viviane, et comptant leurs collègues féminins, se sentaient bien coupables de ne pas atteindre le chiffre de l'action affirmative de 40%. Yves Mersch avait beau étaler ses qualifications devant cette assemblée, ce n'était pas cela qu'on voulait entendre. On voulait de la femme! Ah, si Yves m'avait consulté!

Je lui aurais dit de raser d'abord ses moustaches, pour faire moins macho devant ces partisans acquis à la "cause Viviane". Puis le discours aurait dû s'étendre plus sur les femmes, comme par exemple: "je suis persuadé que j'étais une femme dans une autre vie, ma chanson préférée est "j'aime les filles" de Dutronc, et j'ai épousé une femme, ou même à la BCL nous venons de nommer une femme. Je suis sûr que cette affaire aurait pu être gagnée sur les apparences et le small talk. Que faire maintenant?

La femme est l'avenir de l'homme

Je parle de notre homme, Yves. Son avenir est Frau Merkel, qui est en train de soulever des montagnes pour lui. Après que j'avais un mot avec quelques cardinaux proche du parti de Viviane et avec quelques amis du Qatar, je crois que la question des quotas féminins a été réglée. J'ai perçu en effet chez ceux-là une opposition générale et de principe à la proposition Viviane. Mais aussi une grande ouverture d'esprit. Une de leurs idées avancées avancée sert à sauver les apparences: qu'Yves porte donc soit la soutane, soit une djellaba. Quel joli compromis! L'autre idée, Madame la Commissaire l'a déjà adoptée. C'était de remettre sa proposition dans le tiroir.

Rapport s. "La Panthère Rose"

Le Luxembourg dans la folie des grandeurs: Unité, Binité, Trinité.

Götterdämmerung. Photo ET

Le Luxembourg dans la folie des grandeurs: Unité, Binité, Trinité.

ou

Quand la grandeur des folies est inversement proportionnelle à la grandeur.

Loin de moi de vouloir dénigrer les immenses efforts déployés par nos ministres pour "mettre le Luxembourg sur la carte". Trois sont parvenus à faire parler du Luxembourg et d'eux-mêmes surtout: à l'Eurogroupe, la Banque Mondiale et FMI, et au Conseil de Sécurité de l'ONU. Nous sommes tous fiers, Roude Léiw huel Se, mais  inquiets aussi. Ça y est, le Luxembourg fait mouche sur la carte! Les ambitions sont assouvies, le denier public dépensé et notre trio manquant sauve le monde. Ou est-ce sauve qui peut?

L'orchestre joue sur le Titanic luxembourgeois. Quelle chance de l'avoir pour couvrir le bruit de la collision avec l'iceberg. Ainsi la situation est grave, mais dans la joie, l'insouciance et l'unité.

Le capitaine Juncker a depuis longtemps abandonné le bâtiment pour s'en aller sauver l' Océan tout entier. Ainsi l'Océan portera sur ses épaules le héros qui l'a sauvé et le Titanic en même temps.

Monsieur Frieden est allé au fond des choses. Pas de l'Océan. Pour éviter toute nouvelle collision, il faut s'occuper de l'Iceberg financier, dont on sait qu'on ne voit que le sommet. Il a quitté le navire aussi pour s'occuper de cet iceberg et de l'attaquer par le sommet. Il s'est fait couronner Grand Manitou à la Banque Mondiale et au Fond Monétaire International. Deux fois! C'est, je suppose, une binité.

Monsieur Asselborn, qui vient de gagner un des sièges de l' Orchestre, réarrange les chaises sur le bateau qui coule. C'est le plus urgent. S'occuper des canots de sauvetage, c'est pour les paniqueurs.

Juncker, Frieden, Asselborn, notre Trinité absente.

Dans l'eau glacée de la nuit flottent 20,000 chômeurs et les débris  d'Arcelor, TDK, Kaupthing, BCCI, BIL, KBL, Luxguard, Hyosung, Villeroy Boch, Cargolux .

Pour la bonne mesure, et pour confirmer mes propos, le Wort vient de publier le "Größtes"Wort" aller Zeiten." Je pense qu'en abrégé cela s'écrit "GröWaZ".

Le dernier personnage souffrant de telles folies de grandeur se faisait appeler "GröFaZ".

Cargolux, quinze mois d'agonie

Qui mène le bateau? Coucher du soleil à Key West, Florida. Photo ET.

Cargolux, quinze mois d'agonie 

Les caïds leur ont raconté des bobards.Si j'étais eux je ne dormirais que d'un œil! (1)

J'avais écrit cela dans mon blog du 19 septembre 2011, dans le slang des mauvais garçons de Michel Audiard, pour alarmer par la dérision ceux que la simple analyse des nouvelles autour de Cargolux ne pouvait alarmer. Hélas, on a continué à prendre les paroissiens pour des pives.

D'abord, le public n'a jamais vu le contrat signé avec Qatar Airways en juin 2011. ("Financial terms of the deal were not disclosed").  Encore moins a-t-il vu cet accord global de 2011 entre le Luxembourg et le Qatar qui comporte d'autres transactions. On vous dira que Cargolux est une société privée, donc elle ne peut être forcée à publier ses documents. A moins qu'on s'inspire de la jurisprudence récente en Allemagne, qui règle cette question dans le cas où le gouvernement est majoritaire, directement ou indirectement, et ne pourra plus faire la censure. Au Luxembourg, qui ne connait pas le droit à l'information du public, l'on doit tirer des conclusions soi-même. Quinze mois d'observation du nouvel actionnaire de Cargolux sont révélateurs, car le djinn est sorti de la bouteille. Voici sa manœuvre. Elle comporte trois phases:

Phase I: la mise en ménage et à pied

Elle commence bien-sûr en juin 2011 par une déclaration d'amour de Monsieur al Bakr de Qatar Airways à la Belle: "Our investment in Cargolux, a sound, healthy and profitable company and a leading all-cargo carrier, will deliver great value to Qatar Airways proving to be an excellent strategic partnership," said Akbar al Baker, the chief executive of Qatar Airways. (The National, June 11, 2011)" (2)

Mais la Belle, toute fleur bleue, va vite apprendre qui porte la culotte. Dès le premier Conseil d'Administration, les cumulards du gouvernement qui y sont surreprésentés, assoupis et intimidés, se font traiter "d'incompétents", et Boeing, partenaire historique de Cargolux, se fait administrer une gifle sonnante par le refus d'accepter la livraison du premier Boeing 747-8F. Voilà, les pendules sont mises à l'heure. Pour pendre la crémaillère, c'étaient  Monsieur Wildgen et Monsieur Forson qui vous ouvraient la porte. Monsieur Reimen, l'ancien Président, a malheureusement dû aller s'occuper précipitamment de la Protection Nationale.

Phase II: l'engourdissement de la Belle 

La pauvre. Elle ne se rend même pas compte que sa dot est cannibalisée. On avait parlé de "synergies". Le mot se transforme en "singerie", car QA "singe" en un temps record des routes parallèles à celles de Cargolux en Amérique du Nord pour mieux la manger, c.à.d. lui rafler sa clientèle en cassant les prix. Facile d'opérer à perte, quand on dispose d'un budget illimité en gaz naturel et pétrole sous les pieds. La Belle, saine et profitable en juin 2011 verra ses pertes revenir et s'accumuler. $27 millions, rien qu'en janvier-février 2012. Les 1001 nuits sont devenues un cauchemar. Est-ce par manque de chance ou par dessein diabolique? Voyons, nous avons quelques indications par quelles erreurs de calcul la mésaventure s'est développée:

·         Cargolux et le gouvernement ont négocié exclusivement avec QA. C'est superbement intelligent.

·         On dira aussi que ce n'est pas vrai que la Yangtze River Express aurait offert 50% de plus que QA. (Yangtze  entretemps a opté pour Hahn en Allemagne, un pis aller).

·         Yangtze proposait aussi un prêt à des termes favorables. On a démenti cela aussi.

·         Les "synergies" promises se traduisent en pertes de clients et de revenus, donc en l'opposé de synergies qui est antagonisme.

·         Les dirigeants coutumiers luxembourgeois sont traités d'incompétents et QA finalement impose ses pions.

Ce début est troublant, tout comme l'est la suite. Lisons ce qui se passe sur le terrain maintenant:

·         Il fallait une étude. Un certain Monsieur Wymans présentera les grandes conclusions, qu'on lui aura sans doute données dès le premier jour de son engagement. A lui d'écrire l'introduction. C'est toujours plus facile de faire dire par un expert ce qu'on ne veut pas dire soi-même.

·         Monsieur Forson donne des interviews pour préparer le KO à venir, préparer le terrain et amollir la résistance du personnel aux douloureuses conclusions du Monsieur ci-dessus. La clé de voûte est la remise en question de MRO (entretien des avions) au Findel, et l'idée d'utiliser dorénavant 2 types d'avion, ce qui rendra la maintenance encore plus compliquée et chère au Luxembourg, donc intenable diront-ils.

·         Monsieur Forson finalement dénonce les contrats d'emploi pour renégocier. C'est pour cela qu'il est là. Il aura bien mérité de QA, et un jour il s'en ira ailleurs, vers le soleil levant.

On en est là. La dégringolade a été rapide depuis juin 2011. Depuis la Cargolux saine et profitable de 2011 a été réduite à l'ombre d'elle-même. Etait-ce aux mains d'un partenaire abusif?

Phase III: La situation telle qu'elle se déploie

Nous savons que le corporatisme d'état à la luxembourgeoise est opaque. Le public n'a pas eu le droit de savoir les détails des accords passés avec le Qatar. Pour extrapoler les possibilités futures, nous pouvons lire le passé récent, contempler les motivations usuelles d' un investisseur, et les stratégies et techniques financières disponibles à QA.  C'est spéculatif, mais face à l'opacité et aux contradictions officielles, l'analyse des possibilités apporte la seule lumière. Voici la "check-list":

1. Pourquoi vend-on des actions?

On vend (donc Cargolux) généralement pour un de ces deux motifs:

·         parce qu'on a besoin de capital. On vendra donc des nouvelles actions, ce qui correspond à l'obtention de capitaux nouveaux. Cela aurait dû se faire.

·         parce qu'on a décidé de sortir de l'affaire (par exemple BIP). On vendra donc ses actions existantes. La société changera simplement de propriétaire sans apport de capitaux nouveaux. C'est ce qu'on a fait.

2. Pourquoi achète-t-on?

On achète (donc Qatar Airlines):

·         soit pour améliorer son bilan avec des revenus supérieurs (ce n'est manifestement pas le cas en ce qui concerne les revenus de Cargolux, en perte).

·         soit pour acquérir un savoir faire (Monsieur El Bakr a eu des mots peu élogieux au sujet de la compétence de la direction de Cargolux dans le passé). Donc le savoir-faire des dirigeants n'est pas son motif, mais l'expertise dans opérations de la société.

·         soit pour obtenir des marchés qu'on n'a pas. Qatar Airlines a en effet déjà marché sur les plates-bandes de Cargolux notamment aux USA, cannibalisant ses clients,

·         soit pour à terme éliminer un concurrent gênant et avoir le champ libre pour ses propres activités. Ce qui se fait pas à pas en contrôlant l'actionnariat et quelques postes clés. C'est fait.

3. Pourquoi n'y a-t-il pas eu augmentation de capital?

C'est le point de confusion: Cargolux avait besoin de capitaux. Les amendes brutales et les pertes des dernières années, les pertes de clients, la fourniture de nouveaux avions etc. crient à l'augmentation du capital. Il aurait fallu créer dès lors des nouvelles actions à acquérir par le plus offrant, qui officiellement était Qatar Airlines, inofficiellement Yangtze River. Ainsi l'un aurait renfloué Cargolux de $117.5 millions, l'autre de $175 millions, se voyant attribuer 1 nouvelle action pour chaque deux d'actions existantes, en pratiquant les mêmes chiffres.

Pourquoi a-t-on privilégié la sortie d'actionnaires existants à la place, en déclarant qu'il ne fallait pas d'augmentation de capital, contre toute évidence? Et subitement il en faut une rapidement. De récentes informations indiquent qu'un investisseur substantiel et mystérieux serait disponible. Pourrait-il s'agir de QA? Les accords existants pourraient nous éclairer !

4. Quels sont les termes des accords avec QA et le Qatar?

Il se pourrait que ces termes de fait empêchent tout autre investisseur que ceux existants. Comme les termes ne sont pas connus, voici donc les questions ouvertes:

·         Y a-t-il une clause de non-dilution dans le contrat avec QA? Si oui, le pourcentage de 35%  de QA devra être maintenu en toute circonstance. Ainsi, si un nouvel investisseur veut acquérir 1/3 de Cargolux, QA doit garder son 1/3 intact, ce qui diluera le groupe des luxembourgeois au 1/3 restant. Les intérêts luxembourgeois perdront le contrôle.

·         QA a-t-il un droit de préemption (right of first refusal)? En quels termes? A en croire leur expertise exhibée lors des 15 derniers mois, je parierais qu'en effet ils ont un tel droit. Etant donné leur savoir-faire il est probable que QA ait mis ces verrouillages en place, et serait déjà maître à bord. C'est peut-être cette conquête facile de leur partenaire qui est la raison de leur peu d'estime pour l'ancienne garde.

·         QA a aussi le droit d'augmenter sa participation de 35% à 49%. Est-ce aux mêmes termes que pour les 35% au départ, c.à.d. acquérir les 14% additionnels pour $46 millions? C'est une autre approche pour le contrôle de CV, par leur intérêt additionnel via BIL/Luxair.

Voilà les options pour l'avenir. La question de la maintenance des avions à Luxembourg deviendrait bien aléatoire. Presque toutes les options vont vers un contrôle de Cargolux par Qatar Airways, qui a établi une jolie "Féckmillchen".

Pensez-vous que Cargolux est dans des meilleurs draps en octobre 2012 qu'en janvier 2011? Il est très possible qu'en ne pas entrant dans ce partenariat, la situation Cargolux serait bien meilleure aujourd'hui.

(1) http://tinyurl.com/9ydla96

(2) http://tinyurl.com/62rv99a

Augmentation du Capital chez Cargolux. Vraiment?

Vol de nuit. Naples, Florida. Photo ET.

Cargolux a besoin d'améliorer sa situation financière. C'est pour cela qu'on comprend mal l'opération conclue avec Qatar Airways en juin 2011, qui servait juste à faire rentrer QA dans l'actionnariat, et de permettre à d'autres d'en sortir. Le bénéfice pour Cargolux? Des "synergies" disait-on. Je dirais plutôt des singeries. Car CV depuis l'arrivée de QA, les pertes sont revenues. L'on vous dira que sans QA, les pertes auraient ete plus importantes encore.  A en croire les événements, c'est plutôt QA qui les a causées par sa concurrence.  L'opération QA n'a certainement pas renfloué la situation financière de CV!

Une des réalités du moment est qu'il faut du capital frais. Yangtze avait même prévu des prêts importants.  15 mois plus tard, l'on ne dement plus qu'il faut du liquide, maintenant.

Selon CARGOFORWARDER, ça y est. 

Heiner Siegmund rapporte que Cargolux peut compter sur une importante augmentation de son capital, un nombre de millions à trois chiffres. Vraiment.

Avant de se réjouir, le passe nous apprend qu'il vaut mieux attendre confirmation, et comprendre qui apporte le capital et à quelles conditions. Attention aux solutions expéditives à court terme, la joie aujourd'hui, les regrets demain.

Cargolux: un nouveau chapitre, MRO et Contrats d' Emploi

Le soleil dans les yeux, comme à Austerliz. Naples, Florida. Photo ET. 

Chaque nouvelle journée désormais est faite d'une nouvelle de Cargolux. Cette nouvelle journalière est rarement bonne, mais on fait des efforts pour rabaisser tout commentaire négatif, toute suspicion ou crainte légitimes en rumeurs, racontars et inventions. Ma tante Léontine m'a demandé: "Non mais, est-ce que je raconte des racontars?"

Cargolux fait des pertes depuis des années, (à une exception près), des gens sont allés en prison pour activité criminelle aux Etats-Unis ( heureusement qu'au Luxembourg ces activités sont considérées comme le fin du fin), puis on eu une splendide opportunité avec Qatar Airways, tellement bienvenus qu'ils payaient moins que ce que ces Chinois du Yangtze River Express auraient voulu et dû payer. Et c'était mieux aussi pour BIP, qui sauvait ses billes. Car le nouvel investisseur n'achetait pas des nouvelles actions, ce qui aurait injecté les 117 millions dans le capital. Non, rien ne changeait de ce point de vue. On n'avait pas besoin de capitaux frais!! En plus, les actionnaires existants auraient été dilués de 1/3! Il valait donc mieux pour eux de vendre leur participation au prix avant un quelconque dilution. Cette opération n'a rien changé, rien amélioré, car elle n'était pas faite pour améliorer la situation financière de Cargolux. Honnêtement, il n'y a pas d'explication du moins financière pour cette opération avec le Qatar.

A moins celle-ci: le management de Cargolux était incompétent disaient-ils et il fallait retourner la situation sous l'égide, si j'ose dire, des Qataris plus compétents et expérimentes, car en opération depuis quelques années à peine, comparé aux 40 ans de Cargolux. A première vue une contradiction.

Désormais, et ceci depuis aujourd'hui, on est dans une nouvelle phase, celle du conditionnement, de la démoralisation et de la réduction de la capacité d'opposition aux choses à venir. C'est cette combinaison de douche écossaise, d'annonces catastrophiques, les pertes, les pénalités internationales et condamnations, le fol espoir pour des nouveaux capitaux, les démissions, les beaux nouveaux Boeings qu'il faudra payer, les pertes de clients et la perte de compétitivité qui s'y associe.

Vient maintenant l'avant-dernière phase: le démantèlement, qui a commencé aujourd'hui. Cette phase comprendra des coupes, des réductions et des délocalisations, du moins dans les intentions. J'ai eu l'occasion hier d'aborder la question de MRO, la pratique de son outsourcing en Amérique Centrale et en Asie, et sa critique surtout des risques pour la sécurité décrite dans des rapports américains ici: http://egidethein.blogspot.com/2012/09/cargolux-un-nouveau-chapitre-mro.html

On reviendra plus tard sur la phase suivante. Elle sera axée autour de techniques et de méthodes financières, et j'ai bien peur qu'il faille attacher ses ceintures. 

Cargolux et les vilains menteurs

Le ciel s'obscurcit ! Menteurs ! Photo ET

Le 22 août, 2012, un Boeing 747-400F de Yangtze RiverExpress (du groupe chinois HNA), se posait pour la première fois à l'aéroport de Francfort-Hahn dans le Hunsrück. A peine remarquée au Luxembourg, ou plutôt, ignorée avec empressement, cette nouvelle devrait cependant faire naitre des vives inquiétudes, sinon la rage de quelques parties prenantes dans Cargolux.

Qui est Yangtze River Express? On se rappelle que c'était un autre postulant au partenariat de Cargolux. Ce que les membres du gouvernement ont démenti. C'était un mensonge.

Bref, Yangtze River Express, si nous croyons nos "dé-menteurs", n'avait pas fait d'offre de $175 millions pour 35% de Cargolux, soit environ 50% de plus que Qatar Airways. Sans parler d'autres clauses consenties d'avance par Yangtze, comme un prêt considérable, tellement nécessaire à Cargolux, et une exclusivité du trafic européen vers la Chine depuis Luxembourg. Je suppose que les formidables négociateurs luxembourgeois, qui ont montré leurs aptitudes avec Qatar Airways, auraient pu obtenir encore d'autres avantages.

A Hahn, on parle d'une croissance appréciable du fret vers la Chine à l'avenir, avec 3 vols hebdomadaires de Yangtze River Express. Hahn a aussi annoncé la nouvelle arrivée de trois autres compagnies de cargo. Parmi elles Navitrans (Chine) qui opèrera un vol hebdomadaire New York - Hahn - Chengdu sur appareils en leasing d'Evergreen. Tiens: des vieux copains qui m'avaient assuré un créneau d'atterrissage pour Luxair à JFK en 1999. Mais Luxair a préféré EWR, je n'ai jamais compris pourquoi. J'allais dire, mais restons sur terre.

Toujours est-il que Yangtze River Express opérera trois vols hebdomadaires depuis Hahn vers la Chine, avec des projections du trafic en croissance. C.à.d. depuis à peine à 100 km de Luxembourg, en concurrence directe avec les ambitions logistiques de Luxembourg. En plus, Hahn opère sans couvre-feu et n'est pas encombré. Et en tonnages, Hahn augmente, Luxembourg descend et Qatar Airways y est même pour quelque chose. Dommage que personne ne se rappelle que Yangtze s'était intéressé à Cargolux et au Luxembourg! On se rappellera alors du slogan: You name it, we used to fly it!

Les luxembourgeois ont cette perception intuitive que le Luxembourg tisse des liaisons dangereuses, surtout qu'un manque de discernement dans les choix des responsables est apparent et que les explications sentent l'esquive que personne ne croit plus. Voyez de même la BIL et KBL, sans parler de ce que l'on ne sait (presque) pas encore .....