Le rapport Cargolux est de la grande littérature

    Lissez les vagues. Golfe du Mexique. Photo ET

Le rapport Cargolux est de la grande littérature

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Il est dit que c'est le vainqueur qui écrit l' Histoire quand la guerre est finie. Je dirais de même que c'est celui qui paye pour un rapport "indépendant", qui écrit l'Histoire. Monsieur Frieden a payé €200.000 pour son rapport. Le produit qu'on vient de découvrir est effectivement celui que le gouvernement voulait. Le client est satisfait. Mais ce n'est pas une enquête, encore moins une enquête judiciaire, c'est sans doute un exercice de "damage control" et aussi de l'Histoire-fiction.

1. Le rapport est un conte des 1001 nuits

C'est une belle histoire cousue de fil blanc, où les éléments bien connus du passé de Cargolux, disparates et désordonnés, sont tissés ensemble en un seul tapis bien lissé. Une partie de la fiction voudrait prétendre que: une équipe Cargolux-gouvernement, soudée, motivée, sous pression de Bruxelles pour accepter un autre actionnaire, a identifié Qatar Airways comme LE partenaire stratégique idéal pour Cargolux.  Grâce aux talents supérieurs de négociateur de Monsieur Frieden, ce gros poisson a finalement pu être tiré à bord en 2011, contre toute attente. Les autres parties de la fiction sont les embellies sur les éléments sous suspicion depuis toujours:  la notion de partenaire stratégique et la justification de la sortie privilégiée de BIP de l'actionnariat.

En ce qui concerne le choix de Qatar Airways comme meilleur partenaire stratégique, le terme "à l'époque" est utilisé. C'est sans doute pour excuser l'échec rapide et scandaleux de la stratégie qui n'était géniale "qu'à l'époque". Or une stratégie n'a rien de ponctuel ni dans l'espace ni le temps. C'est un plan bien réfléchi pour le long terme. La stratégie du partenariat avec Qatar Airways a foiré, parce qu'elle n'était bonne à aucun moment. Qui sont les stratèges derrière la décision de Cargolux de s'engager de la sorte? Juste pour être sûr de ne jamais les recommander à personne.

La sortie en toute beauté du groupe BIP de l'actionnariat de Cargolux devient elle un conte de fées révisé: dans cette transaction à géométrie variable, les actions privilégiées de BIP et de Luxavantage bénéficiaient d'une plus-value de 40%. C'était expliqué dans le temps par un dividende dont seules BIP et Luxavantage bénéficiaient. Une opération qu'il n'est pas facile de justifier. Nouvelle explication: en sortant de l'actionnariat, ces investisseurs de longue date allaient être privés des fantastiques plus-values que l'arrivée de Qatar Airways allait procurer à Cargolux. En d'autres mots, ces actionnaires devaient être payés plus, car sur base des projections (utopiques), l'actionnaire qui se retire perd sa part des futurs profits et a donc un manque à gagner. Il faut donc le compenser! Le Luxembourg a inventé une nouvelle forme d'investissement: l'investissement zéro, donc à risque zéro dans une affaire dont on dit qu'elle  peut rapporter gros. On sera donc immédiatement dédommagé pour son futur manque à gagner!

Ce que le rapport ne dit pas au sujet de BIP, car cela dépasse l'imagination et l'ampleur de la mission, c'est qu' il ne fallait même pas absolument que d'autres vendent 35% de leurs actions à QR. Ce n'était même pas désirable. La logique aurait voulu qu'on crée des nouvelles actions pour Qatar Airways, représentant les 35% convoitées. Tous les actionnaires existants auraient été dilués. La trésorerie de Cargolux se serait améliorée de $117,5 millions, offrant ainsi un vrai bénéfice à la société. Et si par la suite BIP trouvait un autre repreneur extérieur pour ses actions, sans recourir au grand écart qu'on a vu, c'était plus propre.  Et en partant, BIP renonçait aux fantastiques gains futurs, sans compensation. J'étais étonné de l'omission de cette alternative de la part d'un Big Four, mais il est vrai que l'exécution photographique du rapport demandée ne pouvait capter ce qui n'a jamais été envisagé par le client.  

Le grand mystère qui n'a pas été éclairé par les feux du rapport est de savoir comment et par qui 35% de Cargolux ont été valorisées à $135 millions, un montant ridiculement bas. Les stratèges d'avant?

Puis il y a la méchante sorcière de Bruxelles, la Commission, qui met le gouvernement luxembourgeois sous pression, car il pourrait être accusé de subsidier Cargolux. Pourrait-on ignorer ces "pressions"? Je le ferais sans hésitation, tant que tellement de règles européennes sont ignorées par la France, l'Allemagne et les autres, comme par exemple en ce qui concerne les déficits budgétaires et bien d'autres règles effectivement caduques. Sans ignorer qu'un autre gouvernement, celui du Qatar, peut s'accaparer la BIL à 90% et la KBL à 100%. Par contre, le gouvernement luxembourgeois ne pourrait pas sauver une de ses  activités économiques essentielles? La subsidiarité européenne laisse à désirer.

2. Le rapport est un exercice en "damage control"

 En tous cas, c'est une tentative de damage control. Pour être efficace, il eut fallu se plier à quelques règles de l'art.

La première règle est que l'on ne peut pas défaire ce qui était fait, on ne peut pas faire marche arrière. Le rapport est par contre une démarche en ce sens, et descriptive révisionniste plutôt qu'analytique. Le rapport peint une nouvelle image syncrétique de l'idylle Cargolux, décrivant un paysage plaisant, sans trop analyser les détails. Tenez, cela ressemble à l'impressionisme!  Et d'arriver à une conclusion superficielle, impressionniste aussi, sans analyse ni contradiction, que l'affaire Cargolux était rondement menée dans l'intérêt de tous. Tout plane.

Cela enfreint une autre règle: éviter de tomber dans le piège de l'arrogance. Nous y sommes en plein: voici un rapport, maintenant passons outre. L'arrogance met la scène pour violer une autre règle: l'obstruction est pire que les faits. Cacher des choses et effacer les traces n'est pas une bonne idée. Souvent cette attitude se révèle plus coûteuse et dangereuse que de présenter les faits ouvertement, tous les faits à la fois, tels qu'ils se sont produits. Car la vérité finira par prévaloir. N'oublions pas qu'à l'origine de ce rapport il y avait des sérieuses questions sur la genèse des relations avec Qatar Airways. Si la perception reste que le public n'a pas reçu toutes les informations en toute franchise, le damage control sera perçu comme une opération d'obscuration.

Cependant l'opération mérite quelque respect pour la mise en scène d'une diversion. Il faut honorer le beau geste. Au moment de la présentation du rapport on donnait également la nouvelle de la vaillante riposte du gouvernement luxembourgeois contre la recommandation de Commission européenne (encore elle), d'introduire un péage sur les autoroutes luxembourgeoises. Cette tactique de créer une diversion est souvent décrite par "mettre le feu à la cuisine pour cacher l'incendie dans le garage". Monsieur Juncker l'a appliquée également en criant au feu au SREL pour distraire des affaires Cargolux et Stade National. En notre cas, toute l'attention s'est immédiatement tournée sur le péage des autoroutes, monstruosité qui n'existe même pas. J'aurais cependant choisi plutôt un vendredi après-midi pour faire ces annonces, pour optimiser les capacités d'oubli du public luxembourgeois pendant le weekend.

3. Le rapport n'est pas une enquête non plus

Rappelez-vous, la question d'une enquête Parlementaire avait été posée. Cependant la Chambre des Députés a voté majoritairement pour l'obscurité. Et la lumière ne fut pas. Il n'y a pas eu d'enquête judiciaire non plus. Pour qu'il y ait enquête digne de ce nom, il faut des témoignages sous serment, contradictoires et la saisie de documents et autres pièces et preuves, avant leur destruction de préférence. Mais on a préféré voter tout de suite qu'il n'y avait pas scandale, avant de rassembler les faits. L'équivalent de l'ancien ordre de tir: "Feu, Visez, En Joue!"

En guise de conclusion, Monsieur Frieden a reçu un certificat médical de complaisance à l'envers. c.à.d. de bonne santé. Il a été acteur, commanditaire du rapport, payeur, témoin, éditeur je suppose, investigateur et présentateur. Tout un orchestre. Pour Cargolux et ses employés qui savent parfaitement leur Histoire, il ne reste qu'une leçon: restez vigilants, et faites votre propre rapport.

Cargolux - Qatar Airways: Autopsie d'un mariage forcé

Sunset in Key West Florida. Photo Egide Thein

Cargolux - Qatar Airways: Autopsie d'un mariage forcé

Par intervention divine ou était-elle prime-ministérielle, une histoire d'espionnage de série B hallucinante, avec B comme dans Bommeleeër, est venue masquer le fin mot sur le mariage forcé et raté de Cargolux. Or le fin mot sur ce mariage est que c'était une faute, une fausse solution à un vrai problème, une opération inutile, superflue, opaque et douteuse, abusive et coûteuse. L'affaire laisse une Cargolux divorcée avec plus de plomb dans l'aile qu'auparavant.

La vente de 35% de Cargolux ne faisait d'autre sens que de libérer les investisseurs privés.

La volonté affichée de s'allier avec un "partenaire industriel" qui donnerait aussi accès à du capital, sans spécifier comment, était une belle pensée théorique. C'est la base fragile de l'appréciation erronée qui a été faite.

La réalité est que deux sociétés actives dans le même secteur sont essentiellement des concurrents. La pensée était que le partenariat avec Qatar Airways, (QR), allait produire des avantages mirobolants à Cargolux, (CV). Ce n'était qu'une rêverie dépourvue de bonne diligence, et selon mes sources, sans engagement ni promesse formelle de la part de QR. Selon les dires de Monsieur Juncker, ce partenariat allait fournir des nouvelles routes, des nouveaux clients, du nouveau business et de nouveaux emplois à CV. Cette affirmation n'était basée sur rien. Mais concrètement CV projetait 500-600 tonnes de fret supplémentaires par semaine au Findel et Luxair de par son handling voyait des revenus en augmentation de plusieurs millions de dollars. Sans parler du résultat de la vente d'une partie de sa participation dans CV.

Selon mes sources encore, la bonne diligence conduite par QR était extensive et n'avait aucune réciprocité du côté luxembourgeois. Ainsi QR demandait contractuellement accès à tous les renseignements comptables, commerciaux, opérationnels, organisationnels et légaux sur CV. Aucune demande réciproque de la sorte n'était faite à QR! Il faut conclure qu'à ce jour CV ne sait même pas si QR est profitable, quels sont leurs clients, leurs obligations quelconques envers des tiers, quel est la stratégie de développement du hub de Doha, pourtant essentielle pour comprendre le business de QR. En effet, le négociateur luxembourgeois était quasi inexistant.

Ainsi la lamentable valorisation à $117,5 millions pour 35% de la société est la preuve de cette incompétence, sinon de mauvaise foi. Une vague référence à la valeur comptable de la société ne suffit pas pour convaincre le commun des mortels du bien fondé de cette valorisation, à peine $335 millions. Cargolux avait bien plus de valeur pour un acheteur qui opère 4 tires depuis 5 ans seulement. CV, c'est 42 ans d'expérience, plus de 1500 employés parfaitement entrainés, des routes, des clients , des marchés. A l'issue de l'année 2010 avec un profit de $60 millions, il n'y avait pas d'arrogance de chiffrer la valeur entre $500 millions et $1 milliard. Le candidat chinois Yangtze River Express/HNA, ne s'y est pas trompé: il a offert pour ouvrir une négociation un prix bas de $175 millions pour 35% de CV, certain qu'il serait négocié vers le haut. Cela vaut acquiescement d'une valorisation de $500 millions au moins. Il adoucissait même son offre avec une offre de prêt de $200 millions à 2% d'intérêt, alors que QR offrait vaguement d'augmenter sa participation à 49% sans indication de prix ou des modalités envisagées. La question du capital supplémentaire, tout comme des "synergies" était habilement escamotée, sinon négligée pour se concentrer sur ce qui paraissait la priorité des priorités: libérer les actionnaires privés, surtout BIP et le fond Luxavantage de la BCEE, aux meilleures conditions. Cet épisode à l'intérieur de l'affaire a été détaillée dans un article de V. Poujol dans le Land (1) et vaut la peine d'être rappelé ici.

L'acquisition de 35% de CV par QR était une transaction à géométrie variable.

C'était un jeu d'actions ordinaires et d'actions privilégiées, qui au cours d'une opération fiduciaire confiée à la banque ING apparaissaient et disparaissaient comme dans un grand numéro de prestidigitation. L'opération, qui serait probablement illégale dans la plupart des pays occidentaux, a en fait procuré une plus-value équivalente à $12,50, soit près de 40%, aux actions privilégiées de BIP et du fond Luxavantage de la BCEE, qui ont liquidé toutes leurs positions. La SNCI et la BCEE en tant que banque appartenant 100% à l'Etat et Luxair ont simplement converti leurs actions privilégiées en actions ordinaires au taux 1:1, donc sans la plus-value de 40%. L'Etat curieusement n'avait pas d'actions privilégiées lui-même. Par contre l'Etat, donc le contribuable, étant le commun propriétaire de SNCI, BCEE et Luxair a fait renoncer ceux-là à une plus value d'environ $43 millions dans la conversion, mais a permis aux investisseurs privés sortants de réaliser une plus value de près de $7 millions.

C'est donc le gouvernement qui décide qui fait un bénéfice.

C'est ce que j'appelle le corporatisme d'Etat. L'Etat a aussi décidé contre l'investisseur chinois, qui avait offert $175 millions pour la même participation, soit 50% de plus que QR, soit une valorisation de la compagnie de $500 millions ou $165 millions de plus que QR. Les actionnaires de BIP et Luxavantage qui n'avaient d'autre souci que de sortir de là calculeront leur manque à gagner en ce cas eux-mêmes. Sans avaler l'excuse de négociations exclusives avec QR. L'exclusivité avec QR n'existait que pour trois mois, le délai standard dans ce genre de contrat entre la signature et le "closing".

Parmi les autres actionnaires paraétatiques, on n'a entendu protester personne contre ces pratiques. La BCEE, par sa double présence en tant que banque et son fond Luxavantage pousse la schizophrénie dans cette opération jusqu'à approuver sous les mêmes signatures le traitement privilégié pour Luxavantage et non-privilégié pour la banque. C'est preuve que le corporatisme d'Etat tend à promouvoir ses plus fidèles et obéissants membres aux postes de commande. Besoin de leadership? Survient alors QR avec Monsieur Al Baker, qui lui tire les mêmes conclusions, et le fait savoir.

Mariage abusif

Déjà l'accord prénuptial avec CV penchait totalement en faveur de QR, lui donnant accès à tous les secrets et informations, sans réelle réciprocité. Monsieur Al Baker arrive au Luxembourg en Septembre pour consommer le mariage. Selon le principe que "His Highness kicks ass", il apprend au management de Cargolux qu'ils sont incompétents et Boeing apprend qu'ils vendent de la camelote, provoquant le bel embarras d'une livraison festive du premier Boeing 747-8 avortée.  

On connait la suite dans laquelle CV perd sa dot, ses clients, sa confiance et son reste de stabilité. L'absence de synergies, de nouveau business et l'accumulation de menaces en appellent au bon sens pour corriger la trajectoire. Les plans dans les tiroirs, ou ceux mijotant chez des consultants, ou tout simplement certains accords existants ont fait craindre le pire aux employés, car les idées avancées ne laissaient aucune place à un quelconque attachement émotionnel au Luxembourg. Elles étaient toutes en chiffres. Les syndicats ont probablement vu le piège potentiel qui existait en une prise de contrôle par QR pas seulement dans les faits (on y était déjà!), mais aussi formellement. Car QR pouvait détenir jusqu'à 49% de CV. Par le biais de BIL, acquise par Precision Capital, et Luxair, une prise d'influence était programmée.  De même jouait l'évident corollaire que 51% de CV, le solde, devaient appartenir à des groupes européens: Precision Capital est un groupe européen.

C'est sans doute l'impatience, une attitude de prima-donna qui a alarmé tant de monde et mis le public luxembourgeois en défensive. La raison formelle du divorce est en fait superficielle et même absurde: Monsieur Forson n'a pas été accepté par les actionnaires luxembourgeois comme CEO alors qu'en même temps ils lui ont exprimé leur confiance. Les raisons sont plus profondes comme nous savons.

Rendre la divorcée plus belle encore

Quel gâchis. Ajoutez deux années d'opportunités ratées. Bien-sûr, personne n'est responsable dans le système du corporatisme d'Etat. L'Etat, gouffre anonyme, assume. Ainsi il se rendra compte, après une autre expertise peut-être, que le Luxembourg s'est vidé de beaucoup de substance économique ces dernières années, que perdre Cargolux ferait franchir le pas vers une catastrophe d'ampleur. En attendant d'autres investisseurs, car c'est une question de capital dorénavant, l'Etat devra bien colmater la brèche, consolider, économiser, développer CV.

En ce qui concerne le partenaire cargo idéal, il n'existe pas. En supposant que QR veuille vendre ses parts, les autres actionnaires ont le droit de premier refus. En somme, ce sera une sorte de vente aux encheres. Tenez, pour faire avancer le schmilblick, qui offre $1 pour démarrer? Mais en attendant QR garde ses droits contractuels. S'il faut vraiment un autre partenaire "stratégique", voici un petit dessin: vaut-il mieux s'allier avec quelqu'un qui est géographiquement très loin, opère dans un grand marché exportateur en plein développement, qui donc offre plus que cet autre choix qui est plus près, un débutant qui doit apprendre, qui veut construire un grand aéroport à Doha, près de ses cousins qui tous veulent faire la même chose juste 50 km plus loin?

(1) http://tinyurl.com/d2vnuk6

Qatar: Les grands choix stratégiques du Grand Duché de Luxembourg

A la croisée des routes. Sunst, Key West, Florida. Photo ET

Qatar: Les grands choix stratégiques du Grand Duché de Luxembourg

Un petit pays sait qu'on a souvent besoin de plus grand que soi. L'inverse, que l'on a souvent besoin d'un plus petit que soi, fleurit plutôt dans les fables. Fort de cette sagesse, le Luxembourg a toujours œuvré pour compenser ses faiblesses, en adhérant à des alliances avec plus grand que soi pour sa sécurité, à des partenariats économiques et des unions politiques. Certains ont donné à nos récentes relations avec le Qatar le caractère de "relation stratégique". Le Qatar est-il vraiment une relation stratégique, et quelle est cette stratégie? Est-il plus grand que nous ou avait-on besoin de plus petit que soi?

Nos partenaires stratégiques traditionnels

Historiquement, le Luxembourg a toujours eu besoin de plus grand que soi économiquement. Ce fut le cas avec le Zollverein, suivi en 1921 par une relation économique et monétaire très étroite avec la Belgique scellée par la signature du traité d'Union économique belgo luxembourgeoise. L'après-guerre a vu l'extension de l'UEBL au Benelux, pour aboutir à l'UE.

Pour sa sécurité extérieure, après les leçons sur la validité de son ancien statut de neutralité, le Luxembourg a rejoint des alliances, l'Union de l'Europe Occidentale (UEO) d'abord sous la panique de la menace soviétique d'après-guerre, puis l'OTAN, qui est essentiellement le parapluie nucléaire américain. Ces politiques étaient destinées à nous fournir une stabilité économique et financière, des marchés, des innovations et à garantir notre sécurité extérieure. Elles étaient portées par un large consensus national. Les arrangements entre Etats se prolongeaient aussi dans la vie par des réalisations concrètes d'échanges économiques et culturels, des implantations d'entreprises grâce à une promotion ciblée du Luxembourg aux Etats-Unis, au Japon et dans les pays européens. Bref, une ouverture du pays sur l'extérieur.

Le Qatar est-il un partenaire stratégique?

Il faut le penser, étant donné que les échanges officiels au plus haut niveau ont initié les relations économiques subséquentes, et en sont même parties. Cela correspond à une politique volontairement menée, c'est donc une stratégie. Est-elle heureuse et bien pensée?

Les pays du Golfe regorgent de richesses en hydrocarbures. Ces richesses se retrouvent généralement dans des fonds souverains ou le "souverain" du pays et le fond sont souvent la même entité. Ou alors elles se retrouvent dans une suite de "family offices" des quasi banques privées. Il n'est certes pas interdit à un centre financier d'attirer cette clientèle. Mais elle est particulière et demande des lignes de conduite et un encadrement particuliers. 

La stratégie est reflétée par des visites multiples de MM. Krecké et Frieden qui ont emmené à l'occasion le Grand-duc héritier. Fort de mes anciens instincts et expérience, j'ai mis en question cet engouement, qui me paraissait sans nuance, pour ce genre de partenaire privilégié (1) (feierwon.blogspot.com du 23 juin 2011). La plus belle illustration du grand écart que le Luxembourg s'apprêtait à faire avec le Qatar a été donnée par le Ministre Krecké, qui a déclaré à l'occasion que "si nous restons attachés à nos principes, nous perdrons le business!" Au point qu'un illustre membre d'Amnesty International, Monsieur Robert Altmann s'est ému aussi dans une lettre publique de cette amitié. (2).

Les objections ne s'arrêtent pas aux seules questions de principe. Le choc culturel est large. La constitution du Qatar est telle, qu'elle ne servira pas de modèle à le révision de la constitution luxembourgeoise (3) La loi islamique est appliquée et est susceptible d' hérisser quelques poils occidentaux. La législation du travail est rudimentaire, les dizaines de milliers de travailleurs migrants sont soumis aux velléités des employeurs et les syndicats n'existent pas.

Déjà quelques orientations fondamentales du Qatar semblent renfermer des sources de conflit avec les positions internationales du Luxembourg, voire la mentalité luxembourgeoise. Ainsi il y a déjà conflit avec un Luxembourg, membre du Conseil de Sécurité de l'ONU, et la position sur le Hamas, organisation terroriste pour nous, objet de largesses financières pour le Qatar. Le Moyen Orient devient un champ de mines pour notre diplomatie entre ONU, Hamas, Qatar, Iran et Israël. Il est vrai que l'on ne peut gérer cela que si on laisse filer quelques principes comme disait l'autre.

Enfin et c'est presque une caricature, le Qatar est un membre proéminent de l'OPEC, ce qui est un cartel qui manipule les prix du pétrole, tout comme Cargolux, qui comme on le sait, a manipulé les tarifs en collusion avec les autres lignes Cargo. Cargolux a été puni, le Qatar et l'OPEC pas encore. Mais ils le seront doublement: d'abord quand les Etats-Unis passeront la loi connue sous le nom de " No Oil Producing Cartels Act", ce qui donne le joli acronyme de "NOPEC", destiné à mettre fin aux chantages de l'OPEC. Le deuxième choc est entrain de se réaliser avec l'exploitation en accélération de gaz et pétrole de schiste aux Etats-Unis et dans le monde, qui sont entrain de casser les prix, avec des réserves US de 20 fois celles de l'Arabie. C'est dans cet environnement de conflit, de désaccord et d'incompréhension et de disharmonie culturelle que le Luxembourg croit avoir trouvé un nouvel allié stratégique?

Cargolux: Quand Luc s'embourbe

C'est sous un soleil écrasant qu'en février 2011 Luc Frieden débarque dans les sables du Qatar. Il reviendra au Luxembourg avec, à la surprise générale, un accord pour la participation de Qatar Airways dans Cargolux. Les uns diront qu'ils n'étaient pas au courant. Si, si répond l'autre. Entretemps  Frieden met en scène sa propre trilogie de Wallenstein avec comme acteur principal son ami François Pauly qui selon "Forum" rejoint tour à tour Hinduja pour briguer ensuite la direction de KBL, en instance d'acquisition, et finir au troisième acte dans cette même position  à la BIL. C'est sans doute une de ces fameuses synergies, sinon singeries annoncées. Voilà au moins un objectif luxembourgeois atteint donc, mais limité et tactique seulement. Le Qatar voit plus grand que cela. Car toutes les autres "stratégies" luxembourgeoises annoncées en 2011, slogans superficiels sans contenu et sans réflexion, font figure de vaudeville en rétrospective. Monsieur Juncker, qui dit-on est déjà titulaire de l'ordre "Wider den Thierischen Ernst" a fait une prestation à l'occasion de la visite du Premier du Qatar en juin 2011, qui en fait se révèle maintenant comme de l'humour noir. Il a annoncé que grâce à ce mariage arrangé par Luc Frieden, Cargolux ouvrirait des nouvelles routes, embarquerait des nouveaux clients, augmenterait ses affaires, bref créerait des nouveaux emplois. Je comprends si personne ne rit de cet humour là, un an plus tard.

Il est remarquable que le Qatar, par Precision Fund interposé, acquiert toutes ses propriétés luxembourgeoises en-dessous de valeurs repères annoncées antérieurement: €300 millions en-dessous du prix offert par Hinduja pour la KBL, 50% en-dessous du premier chiffre annoncé pour la BIL, et environ $60 millions de dollars en moins que HNA/Yangtze pour Cargolux. En commerce cette tactique  s'appelle "Bait and Switch". Il faudrait quand-même donner quelques apaisements au bon peuple à ce sujet, car Ali Baba vide notre caverne et semble connaître tous nos mots de passe.

D'un autre côté, on est resté le champion de l'ingénierie financière et réglementaire. Ainsi avec les superbes négociateurs du Qatar, on s'est creusés pour circonvenir les objections de la Commission Européenne à un accroissement futur de la participation de Qatar Airways dans Cargolux, en établissant Precision Capital à Luxembourg. Precision a bien visé et est ainsi européenne. Eux, ils ont une mission avec des objectifs, et ils ont mis en place les moyens pour atteindre leurs objectifs qui sont grands et multiples. Nous, naïfs et en crise, avons développé une mentalité de perdants. Nos objectifs sont à cette hauteur: sauver les meubles.

Un autre petit objectif particulier luxembourgeois était de permettre la sortie des investisseurs privés de Cargolux par le biais d'une acrobatie financière avantageuse pour eux, avec l'aide d'un contrat fiduciaire avec ING. Le "Land" a baptisé l'opération de "Friedengate".

Cargolux: Le gouvernement luxembourgeois décide qui fait des profits.

Tout bagne rétorque Monsieur Frieden sur les ondes de RTL. Tout est légal et transparent, et sera montré au public, qui a le droit de savoir, comme vous savez. A ce stade, sa narration s'entendait comme un exercice pratique dans un cours de logique sur les sophismes: Cargolux qui avait cessé de négocier avec Qatar Airways, se retrouve lié par un accord qui n'avait pas son accord? L'offre chinoise de HNA était de 50% supérieure, mais les vendeurs préféraient vendre pour moins. Puis les actionnaires privés voulaient quand-même plus?

Monsieur Frieden explique que c'est normal que l'actionnaire qui se retire mérite une rémunération supérieure. Ah bon, donc avec HNA ils auraient obtenu d'abord plus et encore plus selon cette logique? Retenons qu'en ce cas, en tant qu'actionnaire, moins on gagne plus on reçoit si on est privé? Les employés de Cargolux supporteraient une telle idée pour eux-mêmes. Hélas, l'histoire n'est pas crédible:

D'abord l'Etat voulait se retirer lui aussi, mais n'a pas eu le traitement de faveur, tout comme les paraétatiques qui cédaient partie de leur participation.

Ce n'est pas la pratique internationale non plus, et c'est contraire à la sagesse populaire: quelqu'un qui se retire,  qui se sauve du Titanic, y laisse son fromage. La sagesse populaire et professionnelle aurait préféré aussi le plus offrant, le groupe chinois HNA.

L'égalité entre actionnaires est également violée. Comment banaliser cela alors qu'il s'agit entre autres de l'argent du contribuable?

Et l'argument que la plus-value accordée aux investisseurs partants augmenterait la valeur des parts détenues par ceux qui restent est fallacieux. C'est plutôt leur moins-value et l'effet psychologique du sauve-qui-peut qui tire la valorisation de Cargolux vers le bas. Il ne faut pas faire d'un vice une vertu.

Comme quoi certaines relations stratégiques peuvent égarer.

(1) http://feierwon.blogspot.com/2011/06/cargolux-la-catharsis-par-les-qataris.html

(2) http://www.slideshare.net/marcthill68/le-qatar-un-pays-ami

(3) http://www.qatarembassy.net/constitution.asp

Cargolux, quinze mois d'agonie

Qui mène le bateau? Coucher du soleil à Key West, Florida. Photo ET.

Cargolux, quinze mois d'agonie 

Les caïds leur ont raconté des bobards.Si j'étais eux je ne dormirais que d'un œil! (1)

J'avais écrit cela dans mon blog du 19 septembre 2011, dans le slang des mauvais garçons de Michel Audiard, pour alarmer par la dérision ceux que la simple analyse des nouvelles autour de Cargolux ne pouvait alarmer. Hélas, on a continué à prendre les paroissiens pour des pives.

D'abord, le public n'a jamais vu le contrat signé avec Qatar Airways en juin 2011. ("Financial terms of the deal were not disclosed").  Encore moins a-t-il vu cet accord global de 2011 entre le Luxembourg et le Qatar qui comporte d'autres transactions. On vous dira que Cargolux est une société privée, donc elle ne peut être forcée à publier ses documents. A moins qu'on s'inspire de la jurisprudence récente en Allemagne, qui règle cette question dans le cas où le gouvernement est majoritaire, directement ou indirectement, et ne pourra plus faire la censure. Au Luxembourg, qui ne connait pas le droit à l'information du public, l'on doit tirer des conclusions soi-même. Quinze mois d'observation du nouvel actionnaire de Cargolux sont révélateurs, car le djinn est sorti de la bouteille. Voici sa manœuvre. Elle comporte trois phases:

Phase I: la mise en ménage et à pied

Elle commence bien-sûr en juin 2011 par une déclaration d'amour de Monsieur al Bakr de Qatar Airways à la Belle: "Our investment in Cargolux, a sound, healthy and profitable company and a leading all-cargo carrier, will deliver great value to Qatar Airways proving to be an excellent strategic partnership," said Akbar al Baker, the chief executive of Qatar Airways. (The National, June 11, 2011)" (2)

Mais la Belle, toute fleur bleue, va vite apprendre qui porte la culotte. Dès le premier Conseil d'Administration, les cumulards du gouvernement qui y sont surreprésentés, assoupis et intimidés, se font traiter "d'incompétents", et Boeing, partenaire historique de Cargolux, se fait administrer une gifle sonnante par le refus d'accepter la livraison du premier Boeing 747-8F. Voilà, les pendules sont mises à l'heure. Pour pendre la crémaillère, c'étaient  Monsieur Wildgen et Monsieur Forson qui vous ouvraient la porte. Monsieur Reimen, l'ancien Président, a malheureusement dû aller s'occuper précipitamment de la Protection Nationale.

Phase II: l'engourdissement de la Belle 

La pauvre. Elle ne se rend même pas compte que sa dot est cannibalisée. On avait parlé de "synergies". Le mot se transforme en "singerie", car QA "singe" en un temps record des routes parallèles à celles de Cargolux en Amérique du Nord pour mieux la manger, c.à.d. lui rafler sa clientèle en cassant les prix. Facile d'opérer à perte, quand on dispose d'un budget illimité en gaz naturel et pétrole sous les pieds. La Belle, saine et profitable en juin 2011 verra ses pertes revenir et s'accumuler. $27 millions, rien qu'en janvier-février 2012. Les 1001 nuits sont devenues un cauchemar. Est-ce par manque de chance ou par dessein diabolique? Voyons, nous avons quelques indications par quelles erreurs de calcul la mésaventure s'est développée:

·         Cargolux et le gouvernement ont négocié exclusivement avec QA. C'est superbement intelligent.

·         On dira aussi que ce n'est pas vrai que la Yangtze River Express aurait offert 50% de plus que QA. (Yangtze  entretemps a opté pour Hahn en Allemagne, un pis aller).

·         Yangtze proposait aussi un prêt à des termes favorables. On a démenti cela aussi.

·         Les "synergies" promises se traduisent en pertes de clients et de revenus, donc en l'opposé de synergies qui est antagonisme.

·         Les dirigeants coutumiers luxembourgeois sont traités d'incompétents et QA finalement impose ses pions.

Ce début est troublant, tout comme l'est la suite. Lisons ce qui se passe sur le terrain maintenant:

·         Il fallait une étude. Un certain Monsieur Wymans présentera les grandes conclusions, qu'on lui aura sans doute données dès le premier jour de son engagement. A lui d'écrire l'introduction. C'est toujours plus facile de faire dire par un expert ce qu'on ne veut pas dire soi-même.

·         Monsieur Forson donne des interviews pour préparer le KO à venir, préparer le terrain et amollir la résistance du personnel aux douloureuses conclusions du Monsieur ci-dessus. La clé de voûte est la remise en question de MRO (entretien des avions) au Findel, et l'idée d'utiliser dorénavant 2 types d'avion, ce qui rendra la maintenance encore plus compliquée et chère au Luxembourg, donc intenable diront-ils.

·         Monsieur Forson finalement dénonce les contrats d'emploi pour renégocier. C'est pour cela qu'il est là. Il aura bien mérité de QA, et un jour il s'en ira ailleurs, vers le soleil levant.

On en est là. La dégringolade a été rapide depuis juin 2011. Depuis la Cargolux saine et profitable de 2011 a été réduite à l'ombre d'elle-même. Etait-ce aux mains d'un partenaire abusif?

Phase III: La situation telle qu'elle se déploie

Nous savons que le corporatisme d'état à la luxembourgeoise est opaque. Le public n'a pas eu le droit de savoir les détails des accords passés avec le Qatar. Pour extrapoler les possibilités futures, nous pouvons lire le passé récent, contempler les motivations usuelles d' un investisseur, et les stratégies et techniques financières disponibles à QA.  C'est spéculatif, mais face à l'opacité et aux contradictions officielles, l'analyse des possibilités apporte la seule lumière. Voici la "check-list":

1. Pourquoi vend-on des actions?

On vend (donc Cargolux) généralement pour un de ces deux motifs:

·         parce qu'on a besoin de capital. On vendra donc des nouvelles actions, ce qui correspond à l'obtention de capitaux nouveaux. Cela aurait dû se faire.

·         parce qu'on a décidé de sortir de l'affaire (par exemple BIP). On vendra donc ses actions existantes. La société changera simplement de propriétaire sans apport de capitaux nouveaux. C'est ce qu'on a fait.

2. Pourquoi achète-t-on?

On achète (donc Qatar Airlines):

·         soit pour améliorer son bilan avec des revenus supérieurs (ce n'est manifestement pas le cas en ce qui concerne les revenus de Cargolux, en perte).

·         soit pour acquérir un savoir faire (Monsieur El Bakr a eu des mots peu élogieux au sujet de la compétence de la direction de Cargolux dans le passé). Donc le savoir-faire des dirigeants n'est pas son motif, mais l'expertise dans opérations de la société.

·         soit pour obtenir des marchés qu'on n'a pas. Qatar Airlines a en effet déjà marché sur les plates-bandes de Cargolux notamment aux USA, cannibalisant ses clients,

·         soit pour à terme éliminer un concurrent gênant et avoir le champ libre pour ses propres activités. Ce qui se fait pas à pas en contrôlant l'actionnariat et quelques postes clés. C'est fait.

3. Pourquoi n'y a-t-il pas eu augmentation de capital?

C'est le point de confusion: Cargolux avait besoin de capitaux. Les amendes brutales et les pertes des dernières années, les pertes de clients, la fourniture de nouveaux avions etc. crient à l'augmentation du capital. Il aurait fallu créer dès lors des nouvelles actions à acquérir par le plus offrant, qui officiellement était Qatar Airlines, inofficiellement Yangtze River. Ainsi l'un aurait renfloué Cargolux de $117.5 millions, l'autre de $175 millions, se voyant attribuer 1 nouvelle action pour chaque deux d'actions existantes, en pratiquant les mêmes chiffres.

Pourquoi a-t-on privilégié la sortie d'actionnaires existants à la place, en déclarant qu'il ne fallait pas d'augmentation de capital, contre toute évidence? Et subitement il en faut une rapidement. De récentes informations indiquent qu'un investisseur substantiel et mystérieux serait disponible. Pourrait-il s'agir de QA? Les accords existants pourraient nous éclairer !

4. Quels sont les termes des accords avec QA et le Qatar?

Il se pourrait que ces termes de fait empêchent tout autre investisseur que ceux existants. Comme les termes ne sont pas connus, voici donc les questions ouvertes:

·         Y a-t-il une clause de non-dilution dans le contrat avec QA? Si oui, le pourcentage de 35%  de QA devra être maintenu en toute circonstance. Ainsi, si un nouvel investisseur veut acquérir 1/3 de Cargolux, QA doit garder son 1/3 intact, ce qui diluera le groupe des luxembourgeois au 1/3 restant. Les intérêts luxembourgeois perdront le contrôle.

·         QA a-t-il un droit de préemption (right of first refusal)? En quels termes? A en croire leur expertise exhibée lors des 15 derniers mois, je parierais qu'en effet ils ont un tel droit. Etant donné leur savoir-faire il est probable que QA ait mis ces verrouillages en place, et serait déjà maître à bord. C'est peut-être cette conquête facile de leur partenaire qui est la raison de leur peu d'estime pour l'ancienne garde.

·         QA a aussi le droit d'augmenter sa participation de 35% à 49%. Est-ce aux mêmes termes que pour les 35% au départ, c.à.d. acquérir les 14% additionnels pour $46 millions? C'est une autre approche pour le contrôle de CV, par leur intérêt additionnel via BIL/Luxair.

Voilà les options pour l'avenir. La question de la maintenance des avions à Luxembourg deviendrait bien aléatoire. Presque toutes les options vont vers un contrôle de Cargolux par Qatar Airways, qui a établi une jolie "Féckmillchen".

Pensez-vous que Cargolux est dans des meilleurs draps en octobre 2012 qu'en janvier 2011? Il est très possible qu'en ne pas entrant dans ce partenariat, la situation Cargolux serait bien meilleure aujourd'hui.

(1) http://tinyurl.com/9ydla96

(2) http://tinyurl.com/62rv99a

Augmentation du Capital chez Cargolux. Vraiment?

Vol de nuit. Naples, Florida. Photo ET.

Cargolux a besoin d'améliorer sa situation financière. C'est pour cela qu'on comprend mal l'opération conclue avec Qatar Airways en juin 2011, qui servait juste à faire rentrer QA dans l'actionnariat, et de permettre à d'autres d'en sortir. Le bénéfice pour Cargolux? Des "synergies" disait-on. Je dirais plutôt des singeries. Car CV depuis l'arrivée de QA, les pertes sont revenues. L'on vous dira que sans QA, les pertes auraient ete plus importantes encore.  A en croire les événements, c'est plutôt QA qui les a causées par sa concurrence.  L'opération QA n'a certainement pas renfloué la situation financière de CV!

Une des réalités du moment est qu'il faut du capital frais. Yangtze avait même prévu des prêts importants.  15 mois plus tard, l'on ne dement plus qu'il faut du liquide, maintenant.

Selon CARGOFORWARDER, ça y est. 

Heiner Siegmund rapporte que Cargolux peut compter sur une importante augmentation de son capital, un nombre de millions à trois chiffres. Vraiment.

Avant de se réjouir, le passe nous apprend qu'il vaut mieux attendre confirmation, et comprendre qui apporte le capital et à quelles conditions. Attention aux solutions expéditives à court terme, la joie aujourd'hui, les regrets demain.

Cargolux: un nouveau chapitre, MRO et Contrats d' Emploi

Le soleil dans les yeux, comme à Austerliz. Naples, Florida. Photo ET. 

Chaque nouvelle journée désormais est faite d'une nouvelle de Cargolux. Cette nouvelle journalière est rarement bonne, mais on fait des efforts pour rabaisser tout commentaire négatif, toute suspicion ou crainte légitimes en rumeurs, racontars et inventions. Ma tante Léontine m'a demandé: "Non mais, est-ce que je raconte des racontars?"

Cargolux fait des pertes depuis des années, (à une exception près), des gens sont allés en prison pour activité criminelle aux Etats-Unis ( heureusement qu'au Luxembourg ces activités sont considérées comme le fin du fin), puis on eu une splendide opportunité avec Qatar Airways, tellement bienvenus qu'ils payaient moins que ce que ces Chinois du Yangtze River Express auraient voulu et dû payer. Et c'était mieux aussi pour BIP, qui sauvait ses billes. Car le nouvel investisseur n'achetait pas des nouvelles actions, ce qui aurait injecté les 117 millions dans le capital. Non, rien ne changeait de ce point de vue. On n'avait pas besoin de capitaux frais!! En plus, les actionnaires existants auraient été dilués de 1/3! Il valait donc mieux pour eux de vendre leur participation au prix avant un quelconque dilution. Cette opération n'a rien changé, rien amélioré, car elle n'était pas faite pour améliorer la situation financière de Cargolux. Honnêtement, il n'y a pas d'explication du moins financière pour cette opération avec le Qatar.

A moins celle-ci: le management de Cargolux était incompétent disaient-ils et il fallait retourner la situation sous l'égide, si j'ose dire, des Qataris plus compétents et expérimentes, car en opération depuis quelques années à peine, comparé aux 40 ans de Cargolux. A première vue une contradiction.

Désormais, et ceci depuis aujourd'hui, on est dans une nouvelle phase, celle du conditionnement, de la démoralisation et de la réduction de la capacité d'opposition aux choses à venir. C'est cette combinaison de douche écossaise, d'annonces catastrophiques, les pertes, les pénalités internationales et condamnations, le fol espoir pour des nouveaux capitaux, les démissions, les beaux nouveaux Boeings qu'il faudra payer, les pertes de clients et la perte de compétitivité qui s'y associe.

Vient maintenant l'avant-dernière phase: le démantèlement, qui a commencé aujourd'hui. Cette phase comprendra des coupes, des réductions et des délocalisations, du moins dans les intentions. J'ai eu l'occasion hier d'aborder la question de MRO, la pratique de son outsourcing en Amérique Centrale et en Asie, et sa critique surtout des risques pour la sécurité décrite dans des rapports américains ici: http://egidethein.blogspot.com/2012/09/cargolux-un-nouveau-chapitre-mro.html

On reviendra plus tard sur la phase suivante. Elle sera axée autour de techniques et de méthodes financières, et j'ai bien peur qu'il faille attacher ses ceintures. 

Cargolux: Psychanalyse d'une interview du nouveau CFO Richard Forson dans Paperjam.

Les 1001 nuits de Cargolux. Naples, Florida sunset. Photo: ET

Cargolux: Psychanalyse d'une interview du nouveau CFO Richard Forson dans Paperjam.

D'accord, ce titre est un peu présomptueux. Je ne suis pas psychanalyste, mais tante Leontine m'a tendu une sacrée perche pour interpréter les révélations cachées dans cette interview. Voici donc ce que Richard Forson a dit et ce qu'il n'a pas voulu dire:

• "Assurer la survie de Cargolux", = veut dire que les choses sont pires que ce que l'on sait. C'est l'alarme! En fait c'est la débâcle et il faudra un sauvetage. Déjà la surcharge fuel est de €1.05 et continue d'augmenter.

• "Je sais simplement qu'un recrutement d'un CEO est en cours" = Nous passons par un recruteur tiers pour me proposer.

• "Nous procédons en fait à une remise à plat de la stratégie et du modèle d’affaires". = Ici aussi nous passerons par un "expert externe" pour faire passer le mauvaises nouvelles.

• Au sujet de Qatar Airways: "Il s’agit d’investir dans des entités de qualité. C’est ce qu’ils ont vu en Cargolux." =  En constatant publiquement que le management n'était pas de qualité, mais "incompétent" et en poussant une remise en question et "une remise à plat de la stratégie et du modèle d'affaire"? Dans ce manque de qualité, il doit y avoir des bons morceaux pour l'acheteur Qatari, tels que clients, routes, et la marque Cargolux? Pour compenser?

•  "De plus en plus de consolidations ont lieu dans l’industrie." = Aha! C'est la seule façon d'assurer la survie? Le business, pas bon, les banques, ne prêtent pas, les autres actionnaires, ont voté avec leurs pieds tant qu'ils pouvaient. Les avions commandés, faudra revendre (à perte?). Heureusement pour tout le monde, je connais UNE solution. Tante Léontine dit que je suis futé. 

QUAND L'EPOUSE DE CARGOLUX S'ETEND

Je viens juste d'avoir tante Léontine au bigophone. Elle m'a fait: "Non mais t'as pas vu Cargolux sur Papierjamme! V'là-ti pas qu'ils effeuillent tous la marguerite. Fini le vacarme. Quand je pense à la nouba ratée, le caviar jeté, juste pour trainer les pattes avec les nouveaux Zeppelins, parce que le stude Bakr a fait des siens.

Maintenant, j'ai la larme à l'œil de voir tout le monde se rabichonner. Allez fieu, ne sois pas comme-ça. Viens chanter victoire avec tantine!"

J'ai fait alors: " mais Léontine, matante, l'addition n'était pas juste cause, le bleu tire les ficelles, dit que le marchand de Zeppelins refile de la camelote et d'autres sottises. Les comitards anciens en ont pris plein les babines avec lui. Il a même balancé que les comitards étaient de la vraie bleusaille, qu'ils ont le comprenoir bouché, et qu'ils auraient dû faire du brouhaha à mort beaucoup plus tôt!"

Tante Léontine peut être raseuse des fois! Elle a lancé le potin que Cargolux a pistonné le bleu et lui a donné carte blanche pour le laisser chaparder quelques fidèles en Amérique profonde, Atlanta, Houston, Chicago et Toronto. "(1) Chez Cargolux les mecs ont du cœur!" a-t-elle fait.

J'ai bondi: "Allo, allo, Léontine? Ce que tu déballes là, me fait dresser les oreilles. J'ai fait sonner à la garde. Il faut prendre Cargolux sous ton aile. J'ai la pétoche car je renifle la combinaise. Mais dis-moi donc que ce n'est pas vrai! La guerre des prix en famille?"

(1) http://www.qatarairways.com/qa/en/press-release.page?pr_id=pressrelease_pressrelease_20111009b